Счастье летать - Амелия Эрхарт

Мне стало ясно: может, до того папа и считал мою затею удачной, но сейчас, когда дошло до дела, уже не готов ее поддержать. Он явно решил, что я тут же выкину эту мысль из головы, если мне не дадут денег. Но я была настроена решительно – и вскоре, ради возможности платить за вожделенные уроки, нашла первую в своей жизни работу: устроилась в телефонную компанию.

Дома я теперь почти не бывала. Всю неделю работала, а по выходным пропадала на загородном аэродроме. На дорогу уходило больше часа: сперва до конечной остановки на трамвае, затем несколько миль пешком по пыльному шоссе. В те годы брюки и кожаные пальто были самой удобной одеждой для женщин. Аэродромы чистотой не отличались, да и в кабину забираться было неудобно. Так что летчики из практических соображений предпочитали полувоенную одежду. И я, чтобы не слишком выделяться, взяла на вооружение тот же стиль.

Шагаю я как-то раз по тому самому шоссе. Вдруг останавливается попутка, и водитель любезно предлагает меня подвезти. Мой костюм вкупе с местом назначения позволили ему без труда угадать, куда и зачем я направляюсь. В машине сидела маленькая девочка. Убедившись, что я и вправду занимаюсь авиацией, она страшно оживилась:

– Но ты не похожа на летчицу. У тебя длинные волосы.

В тот период я украдкой, дюйм за дюймом, подреза́ла волосы, но коротко остричься не решалась, дабы не привлекать ненужного внимания. На дворе был 1920 год. Женщина-пилот – это само по себе казалось странным. Поэтому я старалась хотя бы внешне выглядеть «нормально» и не давать лишних поводов для критических замечаний, которые люди вечно отпускали насчет поведения.

Учеба летному ремеслу в моем случае порядочно растянулась во времени. Ничего не попишешь: хочешь летать – плати, а чтобы платить, нужно зарабатывать. Но когда дело дошло наконец до моего первого полета в одиночку, волнения не было и в помине. Похоже, сказались как-никак наработанные за эти месяцы навыки. Я поднялась на 5000 футов[1], немного порезвилась в воздухе и вернулась на поле.

– Как ощущения? – начали меня расспрашивать, когда я приземлилась. – Страшно было?

– Я за тебя болел, орал во всю глотку, – признался один из летчиков.

Мне стало неловко. Я же не сделала ничего особенного. Мой первый одиночный полет прошел как любой другой, за исключением на редкость неумелой посадки.

– Да уж, гордиться нечем. Хорошо хоть села паршиво, – съязвил другой пилот. – А в остальном двойка тебе. Нормальный новичок ведь как должен себя вести? Он должен адски бояться снижения и не заходить на посадку, пока не останется ни капли горючего!

После того как я доказала, что в состоянии летать самостоятельно, мама решила пойти мне навстречу и помогла купить небольшой подержанный биплан. Других экземпляров у его создателя на тот момент не было, и мы договорились, что будем пользоваться им по очереди. Мне предоставлялось бесплатное место в ангаре, а конструктор сохранял за собой право заимствовать свое детище для демонстрационных целей. Так как у нас обоих было неважно с деньгами, а самолетик мы оба нежно любили, такая схема оказалась очень удачной. В кабине этой машины и некоторых других, на которых удавалось иногда полетать, я провела много часов.

Мама, может, за меня и беспокоилась, но виду не подавала. И для меня это стало лучшей помощью (не считая, конечно, маминого финансового вклада). Вообще поддержка со стороны родных и близких, хоть я тогда и не осознавала ее значения, – ценнейшая опора для летчика-новичка.

По прошествии года я получила корочки от Международной авиационной федерации (Fédération Aéronautique Internationale) – единственный существовавший тогда тип летной лицензии. Мама к тому времени настолько прониклась моим увлечением, что наверняка не отказалась бы со мной прокатиться. Но в реальности прошел еще немалый срок, прежде чем я взялась приобщить ее к радостям полета.

Замечу мимоходом, что для пилотирования в те годы не требовалось обязательного наличия лицензии. Привычных сегодня норм не было и в помине. Никому не возбранялось летать, как и когда душе угодно, – на любой колымаге, способной оторваться от земли. По сравнению с тем глубоким средневековьем, когда училась я, методы подготовки стали гораздо совершеннее. А тогда у нас не было ни летных школ в теперешнем понимании, ни стандартизованного оборудования. Хотя, конечно, базовые принципы по большому счету не изменились – да и начинающие летчики все те же.

Ради наглядности имеет смысл, пожалуй, рассказать, как строилось обучение в моем случае, чтобы можно было сравнить это с современными требованиями для получения лицензии. Тренировочные полеты, как сказано, проходили в Калифорнии. Для занятий использовался «Кёртисс Канук» – канадская версия легендарного учебного биплана времен войны «Дженни». Сегодня обе эти машины, равно как и их моторы, уступили место более совершенным разработкам.

В 1920 году – после окончания войны тогда минуло лишь два года – самолеты имели далеко не столь надежную конструкцию, как теперь, а моторы норовили отказать в самый неподходящий момент. Вылеты частенько срывались из-за очередной поломки, и это считалось в порядке вещей. То ли дело нынешние двигатели. При условии должного ухода они выходят из строя крайне редко – до такой степени улучшились технические характеристики. И понятно, что современный пилот чувствует себя куда более уверенным и защищенным, чем послевоенные летчики.

Прогресс в этой области отчасти сопоставим с тем, как развивалось на наших глазах автомобилестроение. Не вы, так ваши родители наверняка помнят, какую картину еще десять лет назад являли по воскресеньям обочины дорог. Они были вечно заставлены машинами с какой-нибудь поломкой: у одной спустило колесо, у другой заглох мотор – и вот озабоченный водитель в очках-консервах, подняв капот, недоуменно разглядывает механизм, в котором ровно ничего не смыслит. В довершение всех бед – дефицит бензоколонок и хороших шоссе.

А в наши дни вы легко можете ехать на какой-нибудь футбольный матч в огромном потоке автомобилей, и ни с одной из двадцати тысяч машин по пути не случится неполадки.

В настоящее время в Соединенных Штатах для пилотов (не включая планеристов) предусмотрено четыре вида[2] летных лицензий. Первый вид – лицензия летчика-любителя (private license), для получения которой требуется налетать в одиночку, то есть без инструктора, десять часов. Далее следуют лицензия на выполнение авиационных работ (Industrial) и ограниченная лицензия на коммерческие воздушные перевозки (Limited Commercial, сокращенно L. C.): оба этих свидетельства выдаются при условии, что пилот налетал в одиночку не менее пятидесяти часов. Четвертая, высшая, категория – лицензия пилота транспортной авиации (Transport) – присваивается пилотам, имеющим двести часов самостоятельного налета. Лишь этот последний вид позволяет без ограничений